Le moteur de Ram Air IV de Pontiac est la quatrième évolution d'un moteur qui avait contribué à créer la voiture de muscle que nous connaissons. En primeur dans la 1967 Pontiac GTO / Firebird, le 400 pouces cubes RA-je produisais 360 chevaux à l'aide d'un grand arbre à cames, un en-têtes de admission et d'échappement en fonte sur mesure ainsi que des culasses uniques. Deux évolutions plus tard, l'incroyable RA-IV utilisé l'un des arbres à cames les plus massives de l'ère musclecar pour produire certains des plus bas fois quart de mile de sa journée.
Description de base
Le RA-IV arbre à cames est un arbre à cames-poussoir plat hydraulique avec une conception à double motif. Cet arbre à cames était essentiellement identique à la RA-II, qui a utilisé l'un des premiers arbres à cames conçus par ordinateur jamais à entrer en production. Les ingénieurs de l'arbre à cames RA-II utilisé leurs ordinateurs pour développer un modèle dual-cam puissant et efficace, ce qui signifie que la came utilise différents modèles de lobes pour les admission et d'échappement latérales lobes de came. Cam Le RA-IV était presque identique à la RA-II de, de sorte qu'il utilise la même conception à double motif que son prédécesseur.
Ascenseur
Essentiellement, le RA-IV était un RA-II avec un nouveau collecteur d'admission d'aluminium et culbuteurs 1,65 pour 1. Ces culbuteurs étaient environ neuf pour cent de plus de 1,5 pour 1 les culbuteurs de la RA-II, poussant les vannes ouvertes neuf pour cent plus loin tout en utilisant le même arbre à cames. Le RA-II / IV arbre à cames avait ascenseur 0,313 pouces sur les lobes d'admission et d'échappement, ce qui a donné 0,470 pouces ascenseur avec 1,5 à 1 culbuteurs et 0,516 pouces l'ascenseur de l'RA-II avec plus culbuteurs de la RA-IV .
Durée
Si l'ère de voiture de muscle avait une philosophie de base, il était sûrement «plus grand est meilleur." L'arbre à cames de la RA-II / IV affiché certaines des figures de durée les plus radicales jamais utilisé pour une voiture de production. Ces cames auraient fait la plupart des voitures à petit bloc du ricanement de l'époque et lope comme dragsters, mais 400 pouces cubes de déplacement de la RA-série et la nature "coupleux" aidé à apprivoiser la came un peu. Bien que sa durée était annoncé un échappement sain 308 degrés admission / 320-degrés, la durée de la came à levée de soupape 0,050 pouces est ce vraiment le distinguer. Cette came est venu avec une durée au-0,050 pouces de 231 degrés admission et d'échappement de 240 degrés, ce qui est presque impraticable grande même selon les normes rouleau-came modernes. Comme un cadre de référence, le moteur de LT4 330- chevaux de la Firebird SLP 1,997 utilisé une came avec 203 degrés admission / 210-degrés durée d'échappement à 0,050 pouces ascenseur.
Lobe angle de séparation
L'angle de séparation du lobe de la RA-IV était assez large, qui est le seul aspect de cette came que vous pourriez décrire comme modérée. La conception de la came RA-II / IV assistée par ordinateur a permis d'utiliser un LSA 113 degrés conservatrice tout en faisant bonne haut de gamme chevaux. Ceci réduit LSA large chevauchement des soupapes, qui est une mesure décrivant combien de temps les soupapes d'admission et d'échappement restent ouvertes en même temps. Moins chevauchement des soupapes signifie un meilleur couple à bas régime et une efficacité accrue de carburant - "l'efficacité énergétique" étant un terme relatif par rapport aux normes de 1960. Comme un cadre de référence, le semblable, mais moins avancé RA-III utilise une came avec un LSA 110 degrés, et les poussoirs rollerized de la Firebird SLP 1 997 lui a permis d'utiliser une came avec un LSA 115 degrés. Ceci est dit, compte tenu du fait qu'une 1969 RA-III Firebird a obtenu environ 13 mpg tandis que son équivalent de 1997 pourrait se rapprocher de 35 mpg.