Dans murmures étouffés, ils appellent le "FC" - le premier des très grands Mazda RX-7 rotatifs. Si différent était le tout nouveau modèle de la génération précédente que beaucoup l'intérieur Mazda voulait l'appeler le 1986 »RX-8." Et peut-être qu'ils devraient avoir. Il était cette année que Mazda quitter tirant coups de poing, et se penche sérieusement sur tournant le RX-7 à partir d'une petite voiture de tourisme raisonnablement compétent dans la terreur montagne route qu'il allait devenir. Même aujourd'hui, le FC est considéré comme une référence pour agile, la performance à propulsion arrière - en raison en grande partie à son rôle latéral coulissant comme l'antagoniste dans un petit dessin animé japonais appelé "Initial D."
Notions de base
Le RX-7 a fait ses débuts en 1978, en remplacement de la Savane RX-3 et existant principalement à fournir une plate-forme pour moteur rotatif de Mazda sur mesure. À bien des égards, le RX-7 était une voiture construite autour d'un moteur et un moteur construit autour d'un concept: que les petits, légers, équilibrés et haute précision engins étaient la voie de l'avenir. À l'époque, le RX-7 a été conçu pour rivaliser avec la Porsche 944, mais la première génération était un effort à mi-chemin au mieux. Avec l'introduction du châssis FC en 1986, Mazda a tourné un coin - le côté. Le FC pourrait avoir regardé un peu comme le contemporain 944, mais les deux étaient aussi différents que la craie et le fromage. Tout en conservant un peu de sa grande personnalité de tourisme doux, le FC est venu avec un nouveau moteur, nouveau châssis, et une toute nouvelle suspension arrière qui effectivement lui a donné un degré de passif braquage des roues arrière. Le résultat était un véhicule qui Motor Trend a autrefois appelé «navette légèrement désaccordé de l'espace", même si elle a remporté d'importation des véhicules de la revue de l'attribution de l'Année. Le GXL était le paquet le plus haut de gamme disponibles à l'époque, avec presque tous les équipements de luxe disponibles émises en tant qu'équipement standard.
Entraînement
Mazda avait été le porte-étendard pour les moteurs Wankel pour un certain temps avant 1986, longtemps après que la plupart des autres sociétés avaient abandonné la conception comme impraticable. La rotative 13B utilisé une paire de rotors triangulaires qui ont ajouté jusqu'à 1,3 litres de displacement- en plus bourgeois termes, il pourrait être considéré comme un très petit moteur à six cylindres. Il utilise quatre ports induction et le côté maternel injecteurs. Il avait compression 9,4 à 1 et un redline de 7000 rpm. Le moteur de la GXL manquait le turbocompresseur twin-scroll de son parent Turbo II, mais avec 146 chevaux à 6500 tours par minute et 138 livres-pied de couple à 3500 tours par minute, il était plus que suffisant pour garder la plupart des amateurs heureux. Mazda couplé à une transmission à cinq vitesses, et l'GXL a obtenu un engrenage 4,10 à 1 arrière pour tirer le meilleur parti de la plage de régime du moteur. Le moteur turbo cette année en vedette une faible inertie, twin-scroll turbocompresseur qui était bon pour 185 chevaux en 1986- itérations ultérieures de ce moteur verraient plus de 260 chevaux.
Châssis
Le tournant était un moteur bien en soi, mais cette configuration de moteur unique a toujours été le moyen pour une fin. Cette fin: un châssis équilibré avec un centre de gravité bas. Et il était équilibrée. Pesant à 2.625 livres, il avait un front de 51 pour cent, 49 pour cent en poids arrière modulable selon les normes américaines. En utilisant les méthodes d'essai du Japon, qui impliquent un poids du pilote simulée, il avait un équilibre 50-50 parfait. A 169,7 pouces de long, 66,5 pouces de large et 49,8 pouces de hauteur, il vient de rencontrer les exigences du Japon pour un compact exonéré d'impôt. L'empattement mesure 95,7 pouces, la piste avant était de 57,1 pouces et la voie arrière de 56,7 pouces. Ce voie arrière légèrement plus étroit contribué à réflexes incroyables de la voiture, surtout lorsque jumelé avec le système de suspension Dynamic Tracking de Mazda. DTSS utilisé un arrangement spécial de la géométrie de la suspension et des orteils liens qui ont permis aux pneus arrière à point - «Toe» - légèrement pour une manipulation plus agile sous des charges de éclairage de virage, mais orteil dans sous de lourdes charges pour les virages plus stable à la limite. Effectivement, DTSS donné le RX-7 un degré de direction à quatre roues, sans le coût énorme, la complexité et le poids d'un système arrière-direction hydraulique comme HICAS de Nissan.
Performance et conduite
Selon les normes modernes, sur le papier, l'aspiration naturelle de la performance de FC peut ne pas sembler particulièrement étonnante. Il a frappé 60 mph en 8,1 secondes sur le chemin à une 16,34-deuxième quart de mile run. Cependant, beaucoup de qui était au pilote et MT conditions- rapporté fois 60 mph aussi faibles que 7,7 secondes, et le quart de mille fois aussi bas que 15,5 secondes. Les distances d'arrêt de ses 10,9 pouces, à quatre pistons de freins avant et freins arrière 10,7 pouces était un plus respectables 161 pieds de 60 mph et 37 pieds de 30 mph. Vitesse de slalom était un respectable 66,8 mph - à égalité avec une Subaru Impreza WRX 1,996. Cependant, le FC ferait ces vitesses avec seulement 0,86 g d'adhérence latérale, la plus récente, tout-roues motrices 0,89 g de Subie de grip. Et cela est très révélateur du conte de cette voiture. Avec le RX-7, il n'a jamais été autant à propos de ce qu'il peut faire, mais comment il le fait, et comment il fait le plus de ce qu'il a. Les critiques ont décrit cette voiture comme "délicieusement neutre" et "presque sans vice," et la plupart ont été impressionnés par l'ambiance et la linéarité de la direction assistée électrique de la voiture.
Résumé
Donc, la grande question à ce point: est-ce Mazda a battu Porsche? Avec la non-turbo RX-7, pas exactement. Il était d'environ 0,5 seconde plus lent que le 944 autour de Kent chemin de roulement, et ça correspondait la performance de la 944 sur papier autrement. Ces jours-ci, un GXL est pas significativement moins cher, soit: La voiture moyenne se vend à 5500 $ à 6000 $, à égalité avec un 944 en bon état. À 15 ans ville et 22 mpg autoroute, il est aussi étonnamment soif de quoi que ce soit avec un moteur de 1,3 litre. Mais, voilà le prix que vous payez pour une voiture qui fait ce que le FC fait. Et ce qui est qui, exactement? Le FC, plus que toute autre chose, est une voiture qui se sent et agit comme un pur-sang, une machine parfaitement conçu pour offrir ses performances sans compromis ni excuses. On ne peut pas en dire autant de beaucoup d'autres, y compris le 944 de Stuttgart. La 944 a toujours été une voiture de compromis d'un fabricant de voiture de performance - FC était une voiture de performance audacieux, sans compromis, à partir d'un fabricant de voitures de l'économie. Cela en fait une chose de vraiment spécial, et un plus digne de garage de toute réducteur. Et si vous voulez vraiment aller à la chasse Porsche - et bien, il ya toujours la Turbo.